Belok Kiri Jalan Terus??

Banyak kita jumpai marka “BELOK KIRI JALAN TERUS”, “BELOK KIRI BOLEH JALAN TERUS”, atau “BELOK KIRI IKUTI LAMPU APILL”. Tujuan utama pemasangan marka ini adalah untuk meningkatkan kelancara lalu lintas di persimpangan. Dengan adanya marka ini, pengemudi yang akan berbelok kiri boleh langsung berbelok kiri tanpa harus menunggu lampu menyala hijau.

Dan memang demikian adanya, banyak pengemudi yang langsung berbelok kiri ketika melihat ada marka tersebut. Mereka rela berebut hak jalan dengan kendaraan yang melaju dari arah kanan atau depan agar bisa tetap langsung berbelok kiri dan terus melaju. Walaupun kadang berbeda antara mobil dengan motor. Mobil kadang ada yang berhenti terlebih dahulu dan ada juga yang langsung berbelok kiri, sedangkan motor semuanya langsung berbelok kiri.

Dalam konteks menjaga kelancaran, memang marka dan tindakan pengemudi yang mengikuti marka tersebut tidaklah salah. Namun dalam konteks keselamatan jalan, hal ini perlu ditinjau kembali. Bilamana terjadi kecelakaan antara kendaraan yang berbelok kiri dengan kendaraan yang melaju dari arah kanan karena fase lampu hijau, maka yang harus bertanggung jawab adalah kendaraan yang berbelok kiri. Ini tentunya tanpa syarat, karena kendaraan yang dari arah kanan memang seharusnya diutamakan hak jalannya.

Ketika tidak ada marka “BELOK KIRI JALAN TERUS”, maka etika yang berlaku adalah kendaraan (baik mobil maupun motor) boleh berbelok kiri ketika tidak ada kendaraan yang melaju dari arah kanan. Hal ini sama dengan ketika dipasang rambu-rambu STOP atau Beri Kesempatan.

Namun demikian, memang tidak semua persimpangan diberikan Marka BELOK KIRI JALAN TERUS atau BELOK KIRI IKUTI LAMPU. Hal ini menyebabkan pengendara menjadi bingung, apakah akan langsung berbelok atau menunggu lampu hijau. Untuk itulah, sebaiknya pengaturan setiap simpang diseragamkan dengan menggunakan lampu. Selain itu, perlu disosialisasikan etika ketika berbelok kiri yaitu “BOLEH LANGSUNG BELOK KIRI JIKA KENDARAAN DARI ARAH KANAN TIDAK ADA YANG MELAJU”. Dengan demikian, marka “BELOK KIRI JALAN TERUS” tersebut berlaku dengan syarat “TIDAK ADA KENDARAAN YANG MELAJU DARI ARAH KANAN ATAU DEPAN”.

Hormati (Kendaraan) Yang Besar, Sayangi (Kendaraan) Yang Kecil

Dalam hal terjadi kecelakaan, pernah berlaku hukum “Yang besar pasti bersalah, yang kecil pasti menang”. Akan tetapi, hukum itu sekarang sudah tidak berlaku karena dalam setiap kecelakaan pasti akan dilakukan penyidikan. Meskipun demikian, masih ada sebagian kecil orang yang menerapkan hukum itu dalam berkendara. Hasilnya, banyak kita temukan pengendara motor yang semaunya sendiri dalam berkendara karena beranggapan bahwa motor selalu menang.

Apakah seperti itu yang seharusnya? Jika mempertimbangkan spesifikasi teknis semua kendaraan, baik roda dua, road empat ataupun roda enam atau lebih, kita mengetahui dan memahami bahwa semakin kecil kendaraan maka semakin besar manufer yang dapat dilakukan. Jika mempertimbangkan demikian, maka yang etis adalah bahwa kendaraan yang kecil harus menghormati kendaraan yang besar dengan cara mengalah dan memberikan kesempatan kepada kendaraan yang besar untuk bergerak dengan selamat.

Dengan menghormati kendaraan yang lebih besar, maka seharusnya kendaraan ringan tidak boleh memotong jalur manuver kendaraan berat. Sebagai contoh, bilamana ada truk container yang sedang melaju, maka tidak etis ketika kendaraan ringan tiba-tiba mendahulu dan berhenti di depan truk pada jarak kurang dari 20 meter. Atau, tidak etis ketika ada truk yang sedang melaju tiba-tiba pengendara motor memotong jalur truk tersebut karena ingin menyeberang jalan. Selain tidak etis, hal ini juga akan meiningkatkan risiko kecelakaan. Jika kecelakaan terjadi, maka tidak etis juga jika membebankan kesalahan pada pengemudi truk.

Meskipun demikian, kendaraan yang besar harus ‘menyayangi’ kendaraan yang lebih kecil dengan cara memberikan kesempatan kepada kendaraan ringan untuk bermanufer, misalnya mendahului, dengan selamat. Ketika ada kendaraan ringan yang akan mendahului dan sudah memberikan sinyal bahwa dia akan mendahului, maka sudah sepantasnya kendaraan berat memberikan kesempatan untuk mendahului dengan selamat dan memberikan tanda kepada kendaraan ringan tersebut kapan waktunya untuk mendahului.

Road Safety Education in Yogyakarta City

Research Proposal

Target Situation Analysis of Road Safety Education for Senior High School Student in Yogyakarta City

Road safety has now become the main concern in the world. According Global Status Report on Road Safety published by the World Health Organization, road accident becomes the ninth leading cause of death in 2004. It is reported that more than 1.2 million people die each year on the world’s road and between 20 to 50 million suffer non-fatal injuries (WHO, 2009). Over 90% of the world’s fatalities on the roads occur in low-income and middle-income countries, which have only 48% of the world’s vehicles. Furthermore, in terms of cause of death by age, WHO reported that road traffic injuries had become the first leading cause of death for people of 15-29 years old.

Responding the above condition, General Assembly of the United Nations had declared Decade of Actions (DoA) for Road Safety 2011-2020 on March 2010. In general, the DoA is aimed at controlling and reducing fatality of road traffic casualties by increasing the number of activities conducted in national, regional and global level. The DoA has targeted to reduce the number of fatality by 50% in 2020.

In Indonesia, according to the data from Indonesia Traffic Police, the number of road traffic accident in 2010 was 109,319, causing 31,234 deaths and 69,977 serious injuries. The number has made road traffic become the seventh leading cause of death in Indonesia. Furthermore, from the total number of accident, 69% accidents involved motorcycle and 27% involved people of 17-30 of age. In the effort to reduce road traffic fatality, the Government of Indonesia had established National Road Safety Master Plan (subsequently called as Rencana Umum Nasional Kesemantan (RUNK)). RUNK is a long-term (25 years) plan with the spirit of sustainability, coordination and togetherness based on the understanding that road safety is everyone’s responsibility. Furthermore, to comply with the DoA for Road Safety program as launched by UN, the first 10-year programs of RUNK have been declared as DoA for Road Safety 2011-2020 programs of the Republic of Indonesia. The main objective of RUNK is to reduce fatality rate as assessed based on fatality rate per 10,000 vehicles, commonly called as fatality index per 10,000 vehicles. The reduction is calculated based on the accident data published by the traffic police in 2010.

As the strategy to achieve their objectives, DoA for Road Safety 2011-2020 as declared by UN and RUNK as established by the Government of Indonesia will apply five-pillar approach: (1) building management capacity; (2) influencing road design and framework management; (3) influencing vehicle safety design; (4) influencing road user behavior; and (5) improving post crash care. As stipulated in the RUNK, each pillar will have different action programs and activities. In the implementation, each pillar will consist of various government agencies which use their authority based on mutually inclusive principle.

Pillar Four, in particular, will be responsible to improve road user behavior through the development of comprehensive programs, including law enforcement and education improvement. Several programs and activities have been stipulated in RUNK to achieve its target. One of the programs is establishment of formal and non-formal education on road safety which is the main responsibility of Ministry of Education and Culture, supported by Indonesia Traffic Police, Ministry of Transportation, and Ministry of Labor. It is expected that road safety education could contribute to influence road user behaviors, particularly those causing accident. This true as education is the process to change attitude and behavior of individual, group, or community so that they could perform as expected by the educators (Soekidjo Notoatmodjo, 2003).

In Indonesia, furthermore, the implementation of education is stipulated by Law Number 20 Year 2003 Regarding National Education System. According to the law, formal education is structured and staged education path which may consist of elementary education, secondary education, and higher education. Meanwhile, non-formal education is education path outside the formal education which can be implemented structurally and in grade.

Considering the importance of road safety and comprehensively understanding the general concept of education, it is believed that road safety education could provide great contribution in influencing road user behaviors and that road safety education can be implemented through both formal and non-formal education paths. This implies that road safety can be delivered in elementary, secondary, and higher education institution as well as in training course and that the delivered material should be adjusted with the needs of each group. As the consequence, needs analysis should be conducted to find the appropriate material for each group.

Kerangka Acuan Kerja

Focus Group Discussion (FGD) Analisis “Target Situation” Pendidikan Keselamatan

untuk Siswa SMA di Kota Yogyakarta

Pada bulan Maret 2010, Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) telah mendeklarasikan Decade of Actions (DoA) for Road Safety 2011-2020. Tujuan dari DoA tersebut adalah untuk mengendalikan dan mengurangi tingkat fatalitas korban kecelakaan dengan meningkatkan jumlah kegiatan yang dilaksanakan di tingkat nasional, regional dan internasional. Sementara itu, pelaksanaan DoA ditargetkan dapat mengurangi tingkat fatalitas sebanyak 50% pada tahun 2020. Di Indonesia, sebagai upaya untuk mengurangi tingkat fatalitas kecelakaan lalu lintas, pemerintah telah menetapkan Rencana Umum Nasional Keselamatan (RUNK).

Penyusunan RUNK Jalan ini menggunakan pendekatan 5 (lima) pilar keselamatan jalan yang meliputi manajemen keselamatan jalan, jalan yang berkeselamatan, kendaraan yang berkeselamatan, perilaku pengguna jalan yang berkeselamatan dan penanganan korban pasca kecelakaan. Selain itu, salah satu kondisi akhir (arah) penyelenggaraan keselamatan jalan di Indonesia adalah “Pendidikan keselamatan yang terarah dan penegakan hukum yang berefek jera”. Dalam pengertian ini, pendidikan yang terarah berarti materi yang diberikan sesuai dengan tingkatan pendidikan.

Sejalan dengan salah satu rencana aksi pada pilar keempat, yaitu pendidikan formal dan non-formal keselamatan jalan, dan untuk mencapai kondisi akhir penyelenggaraan keselamatan jalan di Indonesia, dipandang perlu adanya analisis “target situation” pendidikan keselamatan jalan. “Target situation” di sini diartikan sebagai kondisi yang akan dicapai melalui pendidikan keselamatan jalan. Kondisi akhir tersebut terdiri dari pengetahuan dasar yang perlu diketahui oleh siswa (target knowledge) dan tingkah laku siswa ketika berkendara di jalan (target behavior).

Untuk menetapkan target situation ini, dipandang perlu untuk melakukan focus group discussion yang diikuti oleh berbagai pihak yang dapat memberikan masukan dan gambaran tentang target knowledge dan target behavior. Kontribusi masing-masing pihak pada FGD ini dapat dilihat pada tabel di bawah ini. Dari masukan-masukan tersebut, akan dapat dirumuskan “target knowledge” dan “target behavior” untuk pendidikan keselamatan bagi Siswa SMA di Yogyakarta. Aplikasinya dalam pendidikan keselamatan, rumusan target situation ini akan menjadi Tujuan Umum Pembelajaran dan Tujuan Khusus Pembelajaran. Peserta FGD:

1. Ahli Keselamatan Jalan 
2. Polantas 
3. Dinas Perhubungan 
4. Club Motor 
5. Pabrikan Kendaraan (Honda dan Toyota) 
6. Pengemudi Bus (TransJogja dan Bus Reguler) 
7. Pengemudi Truk 
8. Pengemudi Kendaraan Darurat (Pemadam Kebakaran dan Ambulan) 
9. Pesepeda (Segosegawe dan B2W)